U81-Rheinquerung: Wer einen Tunnel will, guckt in die Röhre
Weil das Thema nun wieder aktuell wird, habe ich neulich in meinem persönlichen Archiv geforscht und einen Bericht von mir vom 18. September 2001 gefunden. Im Aufmacher auf Seite 1 des Düsseldorfer Lokalteils der Rheinischen Post präsentiere ich damals die Nachricht „Brücke zwischen Messe und Lörick ist 2006 fertig“.
Im Nachhinein kann ich mich über soviel Optimismus nur wundern. Es gab zwar weitgehend abgeschlossene Pläne und auch politische Mehrheiten, aber offenbar reichte das nicht. Das ist nun 19 Jahre her, das Jahr 2006 lange vorbei. Und wo ist die Brücke? Immer noch in den Köpfen der Planer. Aber immerhin scheint jetzt Bewegung in die Sache zu kommen. Daher schreibe ich hier auf, wie sich dieses Projekt über die Jahre entwickelt hat und wo es heute steht. Vorab, um das nochmal klar zu sagen: Das Bauwerk ist ausschließlich für den ÖPNV, Radfahrer und Fußgänger geplant, nicht für Autos. Dieses wichtige Detail geht in den Diskussionen, so scheint es mir, oft unter.
Hat sich die Gesamtlage verändert? Ja.
Düsseldorf ist gewachsen, die Zahl der Pendler ist gestiegen, vor allem aus dem Umland, weil Wohnen oder gar Bauen in der Stadt immer teurer wird. Das hat viele in weiter entfernt liegende Kommunen getrieben, aus denen sie nun täglich zu ihren Jobs nach Düsseldorf müssen. Der weitaus größte Teil kommt mit dem Auto, weil das oft immer noch schneller geht und bequemer ist.
Welche Vorbehalte gibt es gegen die Brücke? Die gleichen wie damals.
Naturschützer bemängeln den Eingriff in die Natur der Rheinlandschaft zwischen Düsseldorf und Meerbusch. Vor allem im unmittelbar angrenzenden Ortsteil Lörick ist der Widerstand groß. Protestkarten in den Fenstern machen klar: Tunnel ja, Brücke nein. Auch der Verein der Deichwächter hat sich klar gegen die Brücke positioniert. So wie in den Anfängen des Streits. Linksrheinisch gewählte und lebende Politiker sind in einer Zwickmühle: Sie wissen um die Sinnhaftigkeit der Projektes, aber ihr Umfeld (und damit auch ihre Wähler) ist in großen Teilen dagegen.
Sind die Sorgen begründet? Jein.
Eine Brücke mit ihrer schieren Wucht prägt die Optik der Landschaft. Sie braucht Rampen an beiden Seiten und gewaltige Stützen. Wer die Flughafenbrücke in vergleichbarer Landschaft ein Stück rheinabwärts sieht, weiß, was damit gemeint ist. Diese Brücke der A44 ist ein Riese aus Beton, zudem mit zwei Auffahrtschnecken für Radfahrer und Fußgänger. Darunter wächst nichts mehr. Ihre Geräuschkulisse ist noch kilometerweit zu hören. Die Brücke zwischen Messe und Lörick wäre weitaus schmaler, weil sie ja eben nicht ein Paar mehrspurige Fahrbahnen trüge, sondern zwei schmalere Gleisstränge plus Fuß-/Radwegen. Dennoch wird man sie nicht filigran nennen können. Immerhin wird sich der von ihr verursachte Lärm in Grenzen halten. Anders gesagt: Die A44-Brücke ist in Lörick hörbar, die neue Straßenbahnbrücke wird es kaum sein, zumal man die Gleise in schallschluckende Gleisbetten legen wird.
Hat der Tunnel eine Chance? Nein.
Die Röhre ist nicht bezahlbar. Schon in den 1990er und 2000er Jahren hatte man die Röhre gefordert. Aber auch seinerzeit galt: Die Kosten-Nutzen-Analyse eines Tunnels würde den Rahmen der Regeln sprengen, die einen Zuschuss vom Land erlaubten. Bereits damals sagte NRW-Ministerpräsident Wolfgang Clement (SPD) im Gespräch mit dem damaligen Oberbürgermeister Joachim Erwin (CDU): „Einen Tunnel wird es nicht geben.“
Bei der Finanzierung hofft die Stadt auf eine 90-prozentige Kostenübernahme des Bundes. Eine vorläufige Bewertung des Verkehrswertes (Nutzen-Kosten-Faktor: 1,35) ergab die Förderfähigkeit. Aber die stimmt so nur, wenn eine Brücke gebaut wird. Zuletzt geschätzte Kosten für die Gesamtstrecke zwischen Arena und Handweiser inklusive einer Brücke: 220 Millionen Euro. Der Preis für den Tunnel wäre ein Mehrfaches, konkrete Angaben sind derzeit nicht vorhanden. Übrigens: Vor 20 Jahre hatte man den Preis einer Brücke auf 185 Millionen geschätzt. D-Mark.
Was macht diesen Tunnel so viel teurer? Er verliefe unter dem Rhein.
Unterirdisch zu bauen ist aufwändiger und schon allein deshalb kostspieliger, selbst wenn man die beim Kö-Bogen-Tunnel und der Wehrhahn-Linie angewandte Technik des Schildvortriebs nutzt, die größtenteils unterirdisch abläuft. Bauwerke jedoch, die zudem noch unter Wasser verlaufen, drücken die Kosten weiter nach oben, denn sie verlangen spezielle Bautechniken und ein extrem aufwändiges Sicherheitskonzept, um die Röhre im Notfall schnell evakuieren zu können. Hinzu kommt die ebenfalls komplexe Be- und Entlüftungstechnik. Vermutlich würde eine Röhre, sollte sie gebaut werden, daher auch nur für den ÖPNV, aber anders als die Brücke nicht für Radfahrer und Fußgänger nutzbar sein. Siehe Rheinufer-, Rheinallee- und Kö-Bogen-Tunnel: Fußgänger und Radfahrer dürfen sie nicht nutzen.
Ist die Ablehnung eine politische Entscheidung des Landes? Nein.
Es gibt Gesetze, die dem Land vorschreiben, was es zahlen darf an Zuschüssen. Bei einer Brücke wären das immerhin 90 Prozent der Kosten, wenn die Kosten-Nutzen-Analyse die Vorgaben erfüllt. Sollte Düsseldorf einen Tunnel wollen, würde der Kosten-Nutzen-Faktor unter 1 fallen, damit entfielen sämtliche Zuschüsse und Düsseldorf müsste selbst bezahlen. Und das wird sich die Stadt nicht leisten wollen. Dabei könnte sie es – theoretisch. Siehe nächster Punkt.
Sollte die Stadt in den Tunnel statt in eine neue Oper investieren? Das ist rechnerisch machbar.
Ein kühner Vergleich, aber rechnerisch vorstellbar: Würde man die mindestens 750 Millionen Euro (aus denen am Ende gewiss eine Milliarde werden wird) statt für die Oper einem Tunnelbau widmen, käme das vermutlich hin.
Eine denkbare Lösung? Nein.
Denkbar ja, machbar nein, es wäre politisch nicht durchzusetzen. Und kontraproduktiv fürs Stadtmarketing. Mit einer schicken Oper kann man Werbung machen, mit einem Straßenbahntunnel nicht. Zumal der größte Teil der Düsseldorfer selbst von diesem Bauwerk bestenfalls indirekt profitieren würde. Was allerdings auch für die Oper gilt.
Wieso glaubte man Anfang der 2000er Jahre an eine schnelle Lösung? Wegen Olympia.
Seinerzeit war, ein Jahr nach den Spielen in Sydney, gerade die Olympiabewerbung für die Spiele 2012 am Rhein angelaufen. Düsseldorf hatte sich mit Köln und den Städten des Reviers darauf geeinigt, für eine gemeinsam Bewerbung als Namensgeber auftreten zu dürfen. Im Konzept für die Spiele war das Olympische Dorf im Bereich Lörick geplant. Ein riesiges Areal für die Medaillenvergabe-Zeremonie und andere Feste sollte in der Nähe entstehen, also linksrheinisch. Weil aber das zentrale Stadion für die Spiele, die damals noch nicht vollendete Arena (Bauzeit 2002 bis 2004), auf der anderen Rheinseite direkt gegenüber stehen würde, brauchte man eine schnelle und attraktive Verbindung. Einen Namen gab es auch schon: „Olympia-Brücke“. Zusätzliches Geld hätte aus IOC- und Bundeskassen in Aussicht gestanden. Als die Bewerbung kläglich scheiterte – Leipzig gewann und packte es ebenfalls nicht – verschwanden die Brückenpläne für die U81. Die Spiele gingen nach London.
Was ist heute anders? Der Blick auf Mobilität.
Verkehrspolitik ist nicht mehr das Streben nach möglichst störungslosem Fahren von A nach B per Auto, sondern man sieht Mobilität in ihrer Gesamtheit. Als die Brücke erstmals angedacht wurde, war zwar allen klar, dass der ÖPNV besser werden muss. Doch die kommende E-Motorisierung, E-Scooter, Home-Office, Anti-Auto-Stimmung der Millennials (Geburtsjahrgänge 1981 bis 1998) und andere Faktoren ahnte niemand. Anfangs ging es vor allem darum, überlastete Routen, vor allem die über die Theodor-Heuss-Brücke, von kilometerlangen Staus zu befreien und Autofahrern auch linksrheinisch auf Park-and-Ride-Plätzen Alternativen anzubieten.
Ist die Verbindung heute überhaupt noch sinnvoll? Ja.
Im Grunde mehr denn je. Sie muss als Teil eines Gesamtkonzepts gesehen werden, das stark frequentierte Ziele wie Messe, Flughafen, Airport-City und Arena linksrheinisch besser verknüpft. Denn diese Anbindung ist nach wie vor schlecht, sie verläuft über große Umwege und ist lückenhaft.
Wieso kommt Bewegung in die Sache? Durch den Fortschritt bei der U81.
Die Bauarbeiten für den ersten Streckenabschnitt laufen bereits, also für eine Verbindung von Arena, Messe und Flughafen. Und die Stadt möchte sich nicht vorwerfen, einen Torso gebaut zu haben, der ohne die Querung ins Linksrheinische nicht wirklich Sinn hat. Zur Erinnerung: Kommt die Verbindung über den Strom, kann man mit der Bahn von der linken Rheinseite Richtung Osten fahren, Messe, Flughafen oder Arena ansteuern. Das ist derzeit so nicht möglich.
Anmerkung in eigener Sache: Ich lebe selbst seit 2001 in Lörick, kenne den wahrscheinlichen Standort für die linksrheinische Brückenrampe sehr gut und erlebe hautnah, welche Bedenken meine Nachbarn haben. Und, um Farbe zu bekennen: Ich war 2002 für das Olympische Dorf nahe Lörick und bin dafür bedroht und beschimpft worden. Nun bin ich für die Rheinquerung. Ein Tunnel wäre mir lieber, aber realistischerweise akzeptiere ich die Brücke, denn im Sinne des volkswirtschaftlichen Gesamtinteresses halte ich sie nach heutiger Faktenlage für nötig. Angesichts sich schnell verändernder Umstände – andere Mobilitätskonzepte, Home-Office, standortunabhängige Kommunikationstechniken – bin ich aber nicht sicher, ob das in zehn oder 20 Jahren immer noch so ist.
Weiterführende Links
Infos zu möglichen Streckenführungen und Bürgerbeteiligungen gibt es hier und hier.
